Cornavin : l'extension est-elle vraiment la bonne solution ?

Plus j'étudie le sujet, plus j'en parle autour de moi, plus j'ai l'impression que retourner tout le quartier de Cornavin deux fois de suite pendant 6 ans, pour ajouter chaque fois 2 voies souterraines le tout pour 2.7 milliards est une très mauvaise décision, même si elle a été prise à une très large majorité par le Grand Conseil en 2016. Le Collectif 500 voulait éviter la destruction d'une partie de son quartier des Grottes, il a gagné en apparence. Mais en contrepartie, c'est tout le quartier qui verra des travaux gigantesques en pleine ville. Noria de camions, excavation sur une longueur de 420m, celle des nouveaux quais. Une première fois entre 2024 et 2030, une seconde pour deux nouveaux quais à partir de 2035. Quel enfer ce sera pour tout le quartier quand on sait que le moindre tram en panne aux 22-Cantons met la pagaille jusqu'à Rive !

Est-on vraiment sérieux ? Terminer la boucle entre la gare de l'Aéroport et Bellevue pour une somme inférieure à un milliard, dans des zones peu construites permettrait de mettre un terme au fonctionnement en cul de sac et de faire face à l'augmentation du trafic attendue sans tous ces travaux inutiles et cet argent public dépensé en vain. Ca nous évitera également de construire une autre gare souterraine sous celle de l'Aéroport. Une nouvelle folie à 2 milliards. 

Qu'est-ce qui me pousse à écrire ça ? D'abord le fait que les seules objections que j'ai entendues de la part des CFF tournaient autour de problèmes d'horaire. Un peu léger en face de plusieurs milliards d'argent public. Le fait de n'avoir pas été impliqué dans les votes de 2016 me permet certainement d'envisager ces questions avec une plus grande indépendance d'esprit et sans fil à la patte. 

Commentaires

  • C'est beaucoup plus grave que ce que vous imaginez. Le programme consiste a fermer complètement la place Cornavin au trafic ainsi que la rue de Lausanne qui est une des artères de sortie de ville les plus importantes et ce AVANT de commencer les travaux.
    Et ce n'est pas tout, l'autre axe majeur de la rue de Lyon se verra offrir un site propre et sera sinistré pour les TIM.
    Nos experts ne semblent pas réaliser le chaos qu'ils promettent et pas pour les quelques années qui viennent mais pour des décennies.
    Les responsables à la mobilité vont valser.
    J'en parle sur mon dernier billet : http://heytaxi.blog.tdg.ch/archive/2019/02/16/guerre-des-transports-297352.html

  • Votre bon sens vous honore Monsieur le député !

  • Bravo M. Wavre, cette quasi Omerta qui règne sur ce sujet au sein de l'administration ne me rassure pas.

    C'est le moment que le monde politique s'empare du sujet, ce sont vraiment de grosses sommes, il n'est pas trop tard pour en débattre.

  • Cela montre bien à quel point il est difficile de revoir objectivement ce qui a été déjà validé. Ca montre aussi à quel point il est nécessaire d'étudier les dossiers en profondeur. Et à quel point le travail de député peut être ardu. Trouver sa voie (ferrée) entre tous les avis d'experts cantonaux et fédéraux dont le métier est de savoir et de le faire savoir.

  • "Nos experts ne semblent pas réaliser le chaos qu'ils promettent et pas pour les quelques années qui viennent mais pour des décennies."
    Vous vous trompez. C'est voulu. Ils le savent très bien. Et une fois la place fermée, pas de retour en arrière, par exemple.

    "Les responsables à la mobilité vont valser."
    Pas sûr. Et en tout cas pas les experts.

    "pour ajouter chaque fois 2 voies souterraines le tout pour 2.7 milliards est une très mauvaise décision,"
    BRAVO! BRAVO! BRAVO!
    Il est plus que temps que le dossier soit réexaminer de A à Z.

    "les seules objections que j'ai entendues de la part des CFF tournaient autour de problèmes d'horaire."
    Cela ne tient pas la route. La boucle Weibel permet au contraire de gagner du temps en évitant d'avoir à rebrousser chemin et permet de multiplier les trains qui pourront circuler dans les deux sens. Faire une boucle complète prend moins de temps que de faire le parcours Lausanne-Cornavin-Cointrin et retour.

    Je n'ai jamais voté pour vous et votre parti, mais il est bien clair que vous aurez ma voix si vous soutenez le projet Weibel. Nous avons besoin de gens intelligents capables de prendre des décisions sérieuses. Au contraire nous n'avons pas besoin des clients des sociétés de construction.

  • Les experts ne sont jamais responsables. Et les responsables se renvoient la faute. J'ai trouvé hallucinant que les administrateurs de Swissair puisse encore se payer un parachute doré après la prononciation de la faillite.
    Dans le cas qui nous occupe ici, le responsable est le conseiller d'Etat en charge de la mobilité et tout le collège qui signe avec lui.

  • Merci pour ces aimables paroles.
    Je dois tout de même dire que pour certains voyageurs entre Lausanne et Cornavin, qui seraient dans un train passant par Cointrin, le voyage serait un peu plus long. Mais plus court pour ceux qui iraient de Lausanne à Cointrin.
    A mon avis, rien qui ne justifie une dépense additionnelle de 3.5 milliards et deux fois 6 ans de calamités en plein centre ville...

  • Avec tous ces futurs travaux ceux qui seront le plus perturbé sont les andouilles de Critical Mass qui ne pourront plus emmerder les automobilistes à Cornavin !!

  • Par souci de clarté, je précise que je suis vice-président de Pro-Vélo Genève et tout à fait opposé à Critical Mass, qui me parait faire plus de mal que de bien à la cause du vélo tel que le concois.
    Votre commentaire est amusant mais anecdotique. CM ira ailleurs...

  • A l'heure où l'on encourage les transports publics, faut-il remettre en cause cette gare souterraine ?

    Vous parlez de la boucle Aéroport-Bellevue comme alternative aux quais souterrains de Cornavin. Mais est-ce une réelle alternative. Je ne pense pas.

    En effet, en ne passant que dans un sens par Cornavin (en passant soit avant, soit après par la boucle à créer Aéroport-Bellevue) cela rallonge "en théorie (sans prendre en compte les impératifs d'exploitation) d'environ 6-8 minutes le trajet Genève-Lausanne 1x sur 2. Cela ne va vraiment pas dans le sens de l'encouragement aux TP et à leur efficacité.

    Maintenant, en tenant compte des impératifs d'exploitation, soit l'horaire cadencé, le nettoyage et le "tampon" pour récupérer les retards, il faut une pause importante en bout de ligne.

    Cas 1 : le train vient de Lausanne passe par l'aéroport et ensuite Cornavin :
    En quai à Cornavin, il faut le vider, le mettre sur une voie d'attente hors des quais, le nettoyer, puis le remettre à quai (changer le sens du pilote = arrêt de 4-5 minutes au lieu des 2-3 actuelles). Du coup, ça fait tout autant que maintenant d'arrêt des trains à quai = pas de gain de capacité et même moins en raison du temps plus long en cas de terminus Cornavin.

    Cas 2 : le train passe par Cornavin puis Aéroport et repart sur Lausanne via Bellevue.
    Arrivé à l'aéroport, il doit faire une pause nettoyage et pause tampon. Du coup les passagers montés à Cornavin pour Lausanne attendent 15 minutes à l'aéroport. Ce n'est tout simplement pas gérable.

    Donc, voilà l'explication de "l'horaire" annoncé par les CFF pour expliquer le besoin d'une gare souterraine.

    Bonne journée

  • Psychologiquement,l'aéroport de Genève est celui de toute une région. Ce serait vraiment un plus "marketing" pour la métropole lausannoise d'avoir un accès direct aux avions sans aucun arrêt intermédiaire.

  • @Paul Frossard
    A nouveau, je ne crois pas que l'on puisse sérieusement déclarer invalide ou irréalisable une solution technique sous le seul prétexte que les trains doivent être nettoyés. J'ai souvent vu des équipes de nettoyage effectuer leur travail alors que le train se déplace (nettoyages légers je suppose) alors que j'imagine mal les nettoyages lourds être réalisés lors d'une halte de 15'. C'est à mon avis au pire un prétexte, au mieux un accès de résistance au changement.
    En outre, s'il n'y a pas de rebroussement, il n'y a pas non plus de déplacement du conducteur d'une extrémité à l'autre du train comme vous l'entendez.

  • En effet, certains trajets seront légèrement allongés, d'autres raccourcis. Celui qui voudra absolument éviter le "détour" par la gare de l'Aéroport choisira un train qui l'évite. Il n'y a pas de solution idéale. Cet inconvénient me semble très acceptable.

  • Monsieur Fossard,

    Vous trouverez ici la réponse à votre interrogation : http://mobilite.blog.tdg.ch/archive/2019/02/08/oft-bav-cff-sbb-ate-vcs-verts-grune-verts-lib-grunliberale-297217.html

    Par rapport aux temps de parcours actuels, le temps du parcours
    • entre Aéroport et Lausanne sera réduit de 13 minutes en direct, de 3 minutes s’il fait le détour par Cornavin,
    • entre Aéroport et Berne sera réduit de 18 minutes en direct, de 8
    minutes s’il fait le détour par Cornavin,
    • entre Cornavin et Lausanne sera réduit de 2 minutes en direct, mais perd tout-de-même encore 6 minutes s’il fait le détour par Aéroport,
    • entre Cornavin et Berne sera réduit de 7 minutes en direct, mais perd tout-de-même encore une minute en faisant le détour par l’aéroport.

    Vous avez donc un petit peu raison, mais vous ne voyez que le noir, et négligez le blanc: la balance du noir et du blanc fait un gris très clair. C’est un avantage supplémentaire de la boucle de l’aéroport : elle contribue globalement à l’efficacité de tout le système suisse des transports collectifs, fondé sur le système cadencé.

    En 2017 et 2018, le temps d’immobilisation à Cointrin des IC St-Gall-Aéroport-St-Gall était de 5 minutes, ce qui suffisait tout juste pour effectuer le rebroussement, et ne laissait donc aucun battement « tampon » pour combler même de légers retards. Si c’est possible à Aéroport en impasse, ça l’est aussi à Aéroport traversée.

  • Merci à Monsieur Weibel pour ces précisions. Je note pour ma part que le trajet Cointrin-Cornavin prend 10 minutes. S'il n'est parcouru qu'une fois grâce à l'absence de cul-de-sac, le gain est de 10 minutes, sans compter qu'il n'y a pas besoin de changer de direction.

  • Merci d'avoir relayé l'alerte lancée par Monsieur Rodolphe Weibel.
    Quatre questions :
    – Y-a-t-il un recours possible à la décision du Grand Conseil genevois ?
    – Le financement de toutes les étapes du projet accepté est-il assuré ?
    – Quel serait le montant à la charge du Canton de Genève ?
    – Le peuple pourrait-il se prononcer en dernier ressort ?

  • @asger - mes excuses pour avoir tardé à vous répondre. Vos questions
    – Y-a-t-il un recours possible à la décision du Grand Conseil genevois ?
    Oui. Tout ce que le Grand Conseil a fait, il peut le défaire. Il y aura d'autres débats et votes sur la planification. Jusqu'à présent, je ne connais qu'une grosse poignée de députés qui sont sensibles aux doutes que j'ai exprimés mais je suis certain que d'autres vont se poser des questions. Le plus tôt sera le mieux. Le Colletif 500 pour les Grottes devrait également se poser des questions. Ils pensaient avoir sauvé leur quartier et ils n'ont pas réalisé que la vraie solution pour préserver leur quartier était de boucler la boucle. Je m'étais pourtant adressé à eux en été 2016...
    – Le financement de toutes les étapes du projet accepté est-il assuré ?
    Non, seul la première étape des deux quais à Cornavin l'est. Et elle serait insuffisante si elle restait fille unique. La 2ème étape ne l'est pas, la boucle via Nations et la seconde gare de l'aéroport l'est encore moins.
    – Quel serait le montant à la charge du Canton de Genève ?
    Pour la première étape, le montant à la charge de GE est de 550 millions (Canton et Ville), ce qui correspond à la "surtaxe" Grottes, à savoir le coût de l'enfouissement de la première étape de Cornavin. Etant donné que les travaux ne devraient débuter qu'en 2024, je doute que des engagements aient déjà été pris.
    – Le peuple pourrait-il se prononcer en dernier ressort ?
    Oui, il faudrait qu'un referendum frappe une loi votée par le Grand Conseil ou qu'une initiative soit lancée. On n'en est pas encore là, mais qui sait, si le mouvement prend de l'ampleur.
    Personnellement, je veux seulement m'assurer que toutes les variantes ont bien été étudiées, tant au niveau fédéral (OFT) et cantonal (OCT). Je crains que le renvoi de responsabilités entre les deux niveaux et le conformisme ambiant n'ait poussé tout le monde à se ranger un peu vide devant une solution de gare en sous-sol. Et comme le Collectif des Grottes était ravi, que pouvait-on rêver de mieux ?

  • "Psychologiquement,l'aéroport de Genève est celui de toute une région. Ce serait vraiment un plus "marketing" pour la métropole lausannoise d'avoir un accès direct aux avions sans aucun arrêt intermédiaire."
    Sans compter l'accès direct à Palexpo, par exemple pour le salon de l'auto.

  • Monsieur Wavre, en tant que vice-président des cycloterroristes il serait judicieux de leur apprendre le respect des piétons et de rouler sur ce qui est autorisé, les routes ! Il serait aussi très important de leur demander ou exiger qu'ils roulent sans leurs casques audio car ils n'entendent pas les autres usagers dont les véhicules équipés de sirènes. Et, surtout, qu'ils respectent les règles de la circulation mais là, je rêve !! Pour info, un conseiller administratif de la Ville de Genève roule sur les trottoirs et se permet d'insulter les citoyens qui le gêne dans ses déplacements dans le quartier de la Jonction ! J'ai eu affaire à ce type et je l'ai envoyé ch..r !

  • Cher Rolin,
    Il ne faut confondre rêves et réalités. Désenclavement et Déenchevêtrement. Les centralités sont ce qu'elles sont et tes réflexions imcomplètes. Techniquement tout est possble, enfin dans l'absolu. Ton approche ne correspond pas aux réalités actuelles, ni futures. Genève Cornavin est bien le pôle d'échange modale de choix et pas Genève-Aéroport. Au travers d'une bretelle compliquée et ne répondant pas aux attentes des utilisateurs cette idée n'est pas porteuse. Je dirai même que le pôle modale fort pourrait bien se transporter un jour dans la région du PAV.
    Belle journée

  • Monsieur Serrano

    La boucle de l’aéroport ne remet pas en question la centralité de Cornavin.

    1. tous les trains de grandes lignes visitant Genève depuis Lausanne, ou Morges et Nyon s’ils s’y arrêtent, tous, passeront et s’arrêteront à Cornavin : il y en aura au moins 9 par heure dans chaque sens : en une heure, 9 de ces trains arriveront à Cornavin, et 9 en partiront.
    2. à partir de Coppet, Cornavin sera atteint depuis toutes les haltes 4 fois par heure,
    3. à partir d’Annemasse, Cornavin sera atteint depuis toutes les haltes 4 fois par heure,
    4. à partir de La Plaine, Cornavin sera atteint depuis toutes les haltes 4 fois par heure.
    5. les haltes et gares de Châtelaine, de Chambésy, et de Sécheron bénficieront de 2 liaisons supplémentaires à celles énoncées aux points 2 à 4 ci-dessus avec Cornavin.

    La solution de l’enfouissement d’un quai et de deux voies à Cornavin ne pourra pas permettre une offre ferroviaire plus dense.

    La boucle de l’aéroport ne modifie donc en rien le caractère de pôle d’échange modal que constitue Cornavin.

    La différence :

    La boucle de l’aéroport intègre l’aéroport dans le réseau régional, en permettant que 4 régionaux par heure puissent le desservir à partir de Coppet, Versoix, Tuileries – etc., 4 trains par heure puissent le desservir à partir d’Annemasse, Eaux-Vives, Champel, Lancy, etc., 4 trains par heure puissent le desservir à partir de La Plaine, Russin, etc.

    Pour pouvoir réaliser cela, la 1ère extension souterraine de Cornavin, projet de l'Etat, qui coûte 1,7 milliard, ne suffit pas ; même la seconde extension de Cornavin, qui coûte 1,0 milliard de plus, ne suffit pas ; il faut encore une ligne nouvelle Cornavin – Nations – Aéroport, avec une nouvelle gare à Aéroport, qui coûte encore 2,0 milliards.

    En tout 4,7 milliards pour permettre ce que la boucle de l’aéroport permettra pour moins d’un milliard, sans aucun chantier en pleine ville.

  • Cher Philippe,
    Je n'ai jamais plaidé pour déplacer le centre modal ferroviaire à l'Aéroport, encore que cette idée circule. Je partage ton avis que la centralité pourrait se décaler vers le PAV et Pont-Rouge. La "bretelle compliquée" que tu évoques n'est pas du tout compliquée, en tout cas beaucoup moins que deux fois 6 ans de travaux en plein centre ville. Et la construction d'une nouvelle gare à l'aéroport... sous la gare de l'aéroport.

  • Cher Philippe,
    Je n'ai jamais plaidé pour déplacer le centre modal ferroviaire à l'Aéroport, encore que cette idée circule. Je partage ton avis que la centralité pourrait se décaler vers le PAV et Pont-Rouge. La "bretelle compliquée" que tu évoques n'est pas du tout compliquée, en tout cas beaucoup moins que deux fois 6 ans de travaux en plein centre ville. Et la construction d'une nouvelle gare à l'aéroport... sous la gare de l'aéroport.

  • Philippe Serrano, vous nous ressortez une vieille idée du collectif 500 mètres de ville en plus qui prévoyait déjà que la gare du PAV deviendrait centrale.
    Ce que vous ne semblez pas réaliser c'est qu'à la vitesse de développement de notre cité-canton qui est un véritable aimant régional, toutes les gares devront être développées au maximum de leurs capacités et le principe même d'une gare centrale perd son sens.
    Il est intéressant de noter que ce collectif envisageait aussi la traversée mixte chère à M. Weibel qui permettrait de boucler le Léman Express.
    http://geneve500m.com/

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