• L’Etat doit faire réaliser une étude indépendante de la boucle

    Si les Administrations fédérales et cantonales, sous la pression des CFF vont de l’avant avec l’extension de Cornavin, le projet sera soumis à un inévitable enquête publique. Ces énormes travaux en pleine ville susciteront des oppositions. Les opposants pourront facilement avancer qu’une autre solution, celle de la boucle, éviterait presque tout inconvénient sur le tracé contesté, et répondrait beaucoup mieux l’intérêt général. C’est d’autant plus évident qu’au moment de l’enquête publique, la comparaison porterait sur la boucle d’une part et sur la seule 1ère étape du projet d’extension de Cornavin d’autre part. Pour en arriver à un résultat comparable, il faudrait mener à bien les trois étapes : la 1ère extension souterraine de Cornavin (objet de l’enquête publique), la seconde extension de Cornavin, et enfin la ligne « diamétrale » qui implique une nouvelle gare souterraine à Nations et une autre à l’aéroport, sous la gare existante de l’Aéroport. Ce serait donc une gare sous-souterraine. On devrait alors comparer le coût de la boucle (1 gros milliard) avec celui des trois étapes du projet de l’Etat (4,7 milliards), dont seul le premier tiers est financé. Et les délais de réalisation : une dizaine d’année pour la boucle, 30 ans minimum pour les projets des Administrations et des CFF.

    Bien sûr, l’Administration cantonale des transports défendrait son point de vue. Mais à ce moment-là, ce serait la Justice qui étudierait l’affaire. C’est elle qui se prononcerait sur la pesée de l’intérêt général du projet de l’Etat et de celui de la  boucle. De telles affaires, pour de tels ouvrages, sont généralement portées jusqu’au Tribunal fédéral. La Cour fédérale voudrait certainement prendre connaissance de l’étude démontrant la supériorité de la solution des Administrations sur la boucle. Il s’étonnerait sans doute d’apprendre qu’aucune étude comparative ne peut lui être présentée.

    Il paraît donc judicieux, voire indispensable de faire réaliser une telle étude aujourd’hui. C’est exactement ce que nous demandons avec le Projet de loi 12525 que l’Etat s’efforce avec un certain succès de faire traîner en Commission du Grand Conseil depuis juin 2019, date à laquelle je l’ai présenté. Six mois ont déjà été perdus (ou gagnés pour les tenants du fait accompli administratif). A ce jour, aucune objection sérieuse à la solution de la boucle n’a été présentée, si ce n’est « les CFF ne veulent pas » ou « les CFF ne savent pas gérer une boucle dans l’horaire cadencé » ou encore « on arriverait pas à nettoyer les trains sans cul-de-sac à l’aéroport ». Ces objections relèvent plus de la mauvaise volonté administrative que d’un débat démocratique sérieux. A moins que la volonté de creuser une gare à Cornavin vise avant tout à amuser la galerie (commerciale).

     

     

  • Extension de Cornavin : l'équation mal posée

    A l'heure où se prépare le lancement du Léman Express, le Conseiller d'Etat Dal Busco et son équipe d'ingénieurs se félicitent à juste titre de ce remarquable ouvrage et du rabattage prometteur des lignes TPG vers ses gares. Sous cette légitime satisfaction, se cache la préparation d'un spectaculaire gâchis, on s'en rendra compte d'ici 2024. L'Etat, sous la pression des CFF et de la Confédération essaie de nous faire croire que l'extension de la gare Cornavin, qui paralysera la rive droite pendant deux fois six longues années dès 2024, répond à l'augmentation du trafic causé par le Léman Express. C'est totalement faux. La surcharge à Cornavin est presque exclusivement à une raison : le cul-de-sac de la gare de l'aéroport qui nous renvoie tous les trains pour un deuxième passage à Cornavin avant de repartir vers Lausanne.

    Ca l'est d'autant plus que les destinations nouvelles du Léman Express, par exemple tout le réseau français, Chêne-Bourg, Champel, Bachet, Pont-Rouge ne seront PAS connectées directement à l'aéroport. On forcera même de très nombreux voyageurs a changer de train à Cornavin, alors qu'ils sont encombrés de bagages. Les CFF et les administrations se réfugient derrière les "besoins des clients" pour refuser la solution alternative que je propose, avec d'autres, du bouclement de la boucle de l'aéroport mais ils ferment les yeux sur une "rupture de charge" qui serait, partout ailleurs, déclaré inconvénient majeur par les génies de l'Office fédéral des Transports. Cherchez l'erreur. 

    Sachez que le projet de l'Etat, c'est 2,7 milliards pour 12 ans de travaux à Cornavin, puis à l'horizon 2035-2041, deux autres milliards pour une ligne totalement nouvelle de Cornavin à l'aéroport et la construction d'une nouvelle gare SOUS celle de l'aéroport, sans connexion des trains... Je soupçonne les administrations de calculer à court terme : aucun d'entre eux ne seront encore en poste quand le gâchis deviendra vraiment évident pour tous. D'ici une dizaine d'années. 

    Je reviendrai ces prochains jours sur plusieurs autre aspects : l'accumulation de travaux près de Cornavin, le financement par Berne, l'impact écologique de ces travaux, la manière dont se sont déroulés les débats parlementaires genevois en 2016, etc.  

     

  • RTS et CFF : donnent trop d'importance à leurs intérêts immobiliers

    La RTS va faire des efforts de rationalisation, c'est bien, c'est même une partie de ce qui lui est demandé. Une information de qualité mais aussi une saine gestion des deniers publics. Il ne faut cependant pas mettre la charrue avant les boeufs : la RTS doit faire de l'information, elle n'est pas une entreprise immobilière. De même, j'ai quelques raisons de croire que dans l'affaire de l'extension de la gare Cornavin, les CFF, autre fleuron du service public, tendent à accorder une importance exagérée à ses intérêts immobiliers et beaucoup moins au transports régulier et ponctuel des voyageurs. Du Léman Express vers l'aéroport notamment. 

    Il se passe énormément de choses dans la Genève nationale et internationale, où agissent et transitent un grand nombre de Grands ce se monde. Dépouiller cette ville et ce canton de leur interface télévisuelle serait un contre-sens historique. Dans le cadre de ses réformes, la RTS doit offrir une solution qui ne coupe pas la branche internationale sur laquelle le canton et la Suisse sont assis. Personne ne peut imaginer que tous ceux que Darius Rochebin a reçus sur son plateau du TJ ou dans ses fauteuils rouge se serait déplacé à Ecublens, quel que soit le prestige de l'EPFL... 

    C'est signe de responsabilité et non d'arrogance que de réclamer que la RTS fasse son travail pour Genève dans le domaine de l'information. De même, exiger des CFF et de l'Office fédéral des Transports qu'ils ne dépensent pas 5 milliards pour une solution ferroviaire inutile alors qu'une autre "ferait le job" pour un gros milliard, ne devrait pas paraître abusif.